آرزوي هميشگي بشر اين بوده كه همچون پرندگان پرواز كند، تاريخ بشر اين علاقه وافر انسان را به وضوح نمايش مي‌دهد و براي رسيدن به اين هدف راهي طولاني را طي كرده است، تا اين‌كه بالاخره دوبرادر آمريكايي به نام برادران رايت در اواخر قرن نوزدهم ميلادي قادر به پرواز شدند. بعد از رشد صنعت هواپيمايي كم‌كم جرایم مربوط به آن نيز شكل گرفت. اصولا هر پديده جديدي در كنار فايده‌ها و تسهيلات خاص خود، مشكلات به‌خصوصي را نيز به دنبال دارد و مي‌تواند وسيله‌اي جهت نيل به برخي مقاصد و اهداف شوم و رذيلانه باشد. ازجمله جرايم هوايي، جرم هواپيماربايي است كه ممكن با انگيزه‌هاي مختلف ازجمله انگيزه‌هاي سياسي (مانند حوادث ١١سپتامبر) و حكومتي، تبليغاتي، مالي، رواني، جنايي، قومي و مذهبي و... ارتكاب يابد. به‌هرحال با هر انگيزه‌اي كه باشد نظم جهاني، بين‌الملل و داخلي را به خطر مي‌اندازد.
آغاز جرايم عليه امنيت پرواز در دنيا
نخستین حادثه هواپيماربايي در جهان توسط چند انقلابي پرو در سال ١٩٣٠ و در آغاز جنگ سرد بين شرق و غرب به وقوع پيوست. از اين تاريخ به بعد تا سال ١٩٤٧ هيچ هواپيماربايي ديگري رخ نداد، اما بعد از آن هواپيماربايي افزايش پيدا كرد. در سال ١٩٤٧ سه‌نفر رمانيايي هواپيمايي كشور خود را ربوده و در تركيه فرود آمدند و در طي ٣سال بعد ١٤ هواپيمايي موفقیت‌آميز ديگر در اروپاي شرقي توسط افرادي كه سعي در گريختن داشتند، رخ داد. اما بزرگترين و خبرسازترين هواپيماربايي در ١١سپتامبر ٢٠٠١ ميلادي (٢٠شهريور ١٣٨٠) صورت گرفت، در ساعت ٨:٤٥ هواپيماي جت به برج جنوبي، برج‌هاي دوقلوي مركز تجارب جهاني در نيويورك برخورد، دومين هواپيما ٩:٥ صبح به برج شمالي برخورد مي‌كند، سومين هواپيما در ساعت ٩:٤٥ صبح به ساختمان پنتاگون برخورد کرد و در ساعت ١٠:١٥ صبح يك هواپيماي تجاري سقوط كرد.
هواپيماربايي در ايران
نخستین هواپيماربايي از ايران در تاريخ ٣١/٣/٤٩ به وقوع پيوست كه سه نفر ايراني يك هواپيماي جت مسافربري، هواپيماي ملي ايران را با تهديد مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آنها پناهندگي سياسي داد. دومين آنها در شهريورماه ١٣٤٩ و سومين هواپيماربايي در دي‌ماه ١٣٤٩ صورت گرفت. پس از پيروزي انقلاب هواپيماربايي از ايران در سال‌های ٥٨، ٦٢، ٦٣، ٦٤، ٦٥ و ٦٨ تكرار شد و آخرين هواپيماربايي در سال ١٣٧٤ اتفاق افتاد كه مسير تهران- كيش را طي مي‌كرد و توسط يكي از خدمه‌هاي هواپيما ربوده شد و در فلسطين اشغالي نشست. در سال‌هاي ١٣٦٠، ٦٢، ٦٣ و ٦٧ موارد متعددي از هواپيماربايي از كشورهاي مختلف صورت پذيرفت و به ايران آورده شده‌اند.
نخستین هواپيمارباي زن
اما نخستین زن هواپيماربا شخصي بود به نام ليلا خالد، زن چريك فلسطيني كه در ٢٥سالگي اقدام به ربودن يك هواپيماي آمريكايي كرد.
جرايم عليه امنيت پرواز چيست؟
در كنوانسيون لاهه ماده یک مقرر داشته هركس در داخل هواپيماي درحال پرواز از طريق غيرقانوني يا توسل به زور يا تهديد به زور يا هر نوع ارعاب ديگر هواپيما را تصرف يا كنترل آن را در دست گيرد و شروع به ارتكاب اعمال مزبور كند يا در ارتكاب اين اعمال يا در شروع به آن معاونت كند، مرتكب جرم مي‌شود (جرم تصرف غيرقانوني هواپيما).
تاثیر اهداف ارتكاب جرم هواپيماربايي در مجازات
لازم به ذكر است، برعكس سرقت وسايل نقليه زميني اين جرم معمولا براي ربودن بار هواپيما و محموله صورت نمي‌گيرد، بلكه با اهدافي همچون آزادي همرزمان از زندان يا به‌عنوان يك گلوله مانند حادثه ١١سپتامبر يا فرار و پناهندگي صورت مي‌گيرد، به‌طوري كه در سال ١٩٤٧، ٦٠درصد از هواپيماربايي‌ها جهت فرار و پناهندگي صورت گرفته بود. در بند «ب» قسمت نخست از ماده یک كنوانسيون توكيو مقرر شده، انجام هر عمل حتي اگر متضمن هيچ جرمي نباشد، ولي سلامت و امنيت هواپيما، سرنشينان و محمولات آن را به مخاطره اندازد موجب اجراي مقررات اين كنوانسيون خواهد شد، با توجه به بند ب ماده یک كنوانسيون توكيو جرايم عليه امنيت پرواز را مي‌توان چنين تعريف كرد:
مقصود از جرايم عليه امنيت پرواز، آن دسته از جرایمي است كه باعث اختلال پرواز هواپيماهاي كشور و در نهايت سلب اعتماد مردم و مسافران نسبت به مسافرت با اين وسيله نقليه شود.
تأمين امنيت و بي‌خطري هواپيمايي كشوري بين‌المللي و داخلي اهميت فوق‌العاده‌اي دارد كه نيازمند اقدامات متعدد و هماهنگي‌هاي لازم است.
در اغلب هواپيماربايي‌ها، مسافر با حمل اسلحه يا مواد منفجره به داخل هواپيما، اقدام به هواپيماربايي مي‌کند. بنابراین با بكارگيري دستگاه‌هاي الكترونيكي و بازرسي‌هاي بدني مي‌توان از ورود اين اشيای خطرناك به هواپيما جلوگيري کرد.
همچنین به منظور تأمين امنيت پرواز، فرودگاهها و تأسيسات هواپيمايي بايد حفاظت شديد از آشيانه‌هاي پرواز و باند فرودگاهها به عمل آيد، وضع و اجراي مجازات‌هاي متناسب براي جرايم عليه امنيت پرواز بهترين ضمانت اجرا، براي حفظ امنيت پرواز است.
شروع به جرم
عبور از قصد مجرمانه، عمليات مقدماتي و ورود به مرحله اجرايي جرم به نحوي كه اعمال انجام شده متصل به جرم باشد را شروع به آن جرم گويند، مشروط بر آن كه بزه به‌طور كامل واقع نشود و زير عنوان جرم تام قرار نگيرد.
در ماده ٤١ قانون مجازات اسلامي مصوب ١٣٧٠ مقرر داشته: «هركس قصد ارتكاب جرمي و شروع به اجراي آن كند ليكن جرم منظور واقع نشود، چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد، محكوم به مجازات همان جرم مي‌شود.»
تبصره یک مجرد به این‌که قصد ارتكاب جرم و عمليات و اقداماتي كه فقط مقدمه جرم بوده و ارتباط مستقيم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم نبوده و از اين حيث قابل مجازات نيست.
ابعاد بين‌المللي هواپيماربايي
كنوانسيون‌هاي توكيو و لاهه و مونترال هيچ‌كدام در مقام تعيين مجازات نيستند و فقط به توصيف اعمال مجرمانه پرداخته‌اند و تعيين مجازات را به حقوق داخلي واگذار كرده‌اند كه بايد حداكثر مجازات، همچون اعدام و حبس ابد را درنظر بگيرند، براي مثال هواپيماربايي‌ای در سال ١٩٧٢ صورت گرفت كه دو نفر از ربايندگان كشته شدند و دو نفري كه زنده ماندند به حبس ابد محكوم شدند، اگر چه يك نفر از سه قضات حكم اعدام داده بود.
كنوانسيون لاهه، صرفا جرم تصرف غيرقانوني هواپيما را شامل مي‌شود، درحالي كه كنوانسيون توكيو راجع به كليه جرايم ارتكابي داخل هواپيماست و به اين ترتيب جرم هواپيماربايي را نيز شامل مي‌شود، بنابراين كنوانسيون لاهه اخص از كنوانسيون توكيو و مكمل آن است.
مقصود و خطاب دو كنوانسيون توكيو و لاهه در مورد هواپيماربايي فقط مربوط به سرنشينان هواپيماست و كساني كه در داخل هواپيما قرار ندارند، از اين حكم خارج هستند، بنابراين فقط براي معاون و شريك به جرمي كه در داخل هواپيما هستند به كار مي رود و لذا شامل اشخاصي كه در روي زمين امكان دارد اين عمل را تسهيل كنند، نمي‌شود. (مستنبط از صدر ماده یک لاهه و ماده ١١ توكيو) چون هر دو مقرر داشته‌اند، «هر گاه شخصي در داخل هواپيما...».
ماده ٩ كنوانسيون لاهه مقرر مي‌دارد هرگاه يكي از بندهاي مذكور در قسمت الف ماده ١١ وقوع يابد يا در شرف وقوع باشد دول متعاهد تدابير مقتضي، جهت اعاده كنترل هواپيما به فرمانده قانوني آن يا حفظ كنترل بر هواپيما اتخاذ خواهند کرد و تسهيلات لازم را براي ادامه مسافرت مسافران و خدمه پرواز فراهم كنند و بلافاصله هواپيما و محمولات آن به اشخاصي كه قانونا حق تصرف آن را دارند، تسليم كنند.
و در ماده ١٠ از كشورهاي متعاهد خواسته شده حداكثر معاضدت قضائي را در مورد رسيدگي‌هاي كيفري مربوط به جرم عليه هواپيماربايان معمول دارند.
در ماده ١١ از هر يك از دولت‌هاي متعاهد مي‌خواهد طبق مقررات قانوني خود كليه اطلاعاتي را كه درخصوص موارد مشروحه ذيل در اختيار دارند در اسرع وقت به شوراي سازمان بين‌المللي هواپيمايي كشوري اطلاع دهند.
الف- اوضاع و احوال جرم.
ب- اقداماتي كه در اجراي مقررات ماده ٩ معمول شده.
ج- تدابيري كه عليه مرتكب جرم يا مظنون به ارتكاب آن اتخاذ شده و به‌خصوص نتيجه هر اقدام مربوط به تقاضاي استرداد يا ساير اقدامات قضائي ديگر.
جرايم عليه امنيت پرواز در قانون
در مقررات داخلي نخستین قانوني كه به بيان جرايم عليه امنيت پرواز پرداخته قانون هواپيماي كشوري مصوب ١/٥/٢٨ است.
مواد ٢٥ و ٢٦ و ٢٧ و ٢٨ اين قانون اعمالي كه امنيت پرواز را به مخاطره مي‌اندازد، ممنوع كرده و مرتكبان اين‌گونه اعمال را مستوجب مجازات حبس و جزاي نقدي دانسته است. جرايم مندرج در اين قانون را مي‌توان به دو قسمت تقسيم كرد.
الف- جرم ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان
ب- راندن هواپيما به نحو غير قانوني
ماده ٢٣ قانون هواپيماي كشوري مصوب اول مرداد٢٨، اين ماده مقرر مي‌دارد: «هر كس به قصد ايجاد خطر براي هواپيما يا سرنشينان آن، علامت هوايي تقلبي به كار ببرد، به نحوي كه بتوان آن را علامت حقيقي مخصوص هواپيمايي تلقي کرد يا علامت هواپيمايي موجود را غير قابل استفاده سازد يا مانعي در مقابل هواپيما ايجاد يا اطلاع غلط دهد يا هر گونه عملي به منظور ايجاد خطر براي هواپيما يا سرنشينان آن واقع شود، مرتكب به مجازاتي كه به نفس جرم مزبور مقرر است نيز محكوم خواهد شد و مجازات اشد قابل‌اجرا است. از آنجا كه مندرجات اين ماده، شامل جرايم مذكور در كنوانسيون مونترال نيز مي‌شود مي‌توان گفت عنصر قانوني اين جرم مركب بوده و شامل مقررات داخلي و بين‌المللي فوق‌الاشعار خواهد بود.
١- رفتار مرتكب به‌صورت فعل مادي مثبت خارجي تظاهر مي‌يابد و عبارت است «از انجام دادن هر عملي»، اين عمل ممكن است به‌صورت به كار بردن علامت هوايي تقلبي يا غيرقابل استفاده ساختن علامت هواپيما يا ايجاد مانعي در مقابل هواپيما يا دادن اطلاع غلط باشد.
با عنايت به نص صريح قانون اين اعمال حصري نيستند، زيرا در ادامه آمده است: «... يا هر گونه عملي به‌منظور...» بنابراين اعمال مذكور از باب تمثيل ذكر شده‌اند و طرق ارتكاب جرم منحصر به موارد مذكور در ماده نيست، بلكه طرق ديگري نيز كه به قصد ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان ارتكاب يابد، مشمول ماده خواهد شد.
٢- جرم ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان جرم مقيد به نتيجه نيست، ولي انگيزه شرط تحقق اين جرم خواهد بود، تمام اعمال فوق بايد با انگيزه ايجاد خطر براي هواپيما يا سرنشينان آن باشد.
ايجاد خطر براي هواپيما
قانون‌گذار در ماده ٢٣ قانون هواپيمايي كشوري، مجازات ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان را حبس جنحه‌اي از ٦ماه تا ٣سال تعيين كرده است كه ميزان مجازات تعيين شده برخلاف كنوانسيون‌هاي توكيو و لاهه و مونترال است.
جرم‌انگاري در ايران
نخستین مورد از جرم هواپيمايي در ايران در سال ١٣٤٩ به وقوع پيوست. به هنگام ربوده شدن هواپيماي ٧٢٧ شركت هواپيماي ملي ايران و فرود آن در بغداد، به دعوت آقاي دكتر گنجي، رئيس وقت دانشكده حقوق، جلسه‌اي با شركت آقايان دكتر پاد، دكتر صفايي و دكتر بوشهري به منظور بررسي هواپيماربايي تشكيل و نظرات و پيشنهاداتي ابراز شد، ازجمله اين‌كه هواپيماربايي را سرقت محسوب كردند و با ماده ٢٣٢ ق.م.ع سابق قابل انطباق دانستند. اين نظريه به اين دليل ابراز شد كه در آن موقع (تيرماه ١٣٤٩) هنوز قانون اخلال‌كنندگان در امنيت پرواز به تصويب نرسيده بود. همچنين در گفت‌وگوي دكتر گنجي به نقل از منابع آمريكايي (بردن هواپيما) را سرقت دانستند.
در اين هنگام بود كه قانون‌گذار ايران به فكر مقابله با پديده‌ای نوظهور افتاد و حاصل آن تصويب ماده واحد قانون مجازات اخلال‌كنندگان در امنيت پرواز هواپيما و خرابكاري در وسايل و تأسيسات هواپيمايي بود كه تا اين زمان تنها ماده قانوني است، جرم تصرف غيرقانوني را در مقررات داخلي تشكيل مي‌دهد.
مجازات كبوترپراني
طبق ماده واحده قانون تشديد مجازات كبوتر پراني مصوب ١٥خرداد٥١: «به‌منظور تأمين حفاظت پرواز هر كس در شعاع ٤٠كيلومتري فرودگاهها و همچنين در مناطقي كه از طرف وزارت جنگ ممنوعه اعلام شود، مبادرت به كبوترپراني کند به سه‌سال حبس جنجه‌اي محكوم خواهد شد.» اين قانون بايد بازنگري شود، به‌خصوص اين‌كه ديگر ما چيزي به‌عنوان حبس جنحه‌اي نداريم. از سال ١٩٩٨تاكنون در اثر برخورد هواپيماهاي مسافربري و نظامي با پرندگان يا ساير حيوانات وحشي، حداقل ١٩٥نفر كشته و ١٦٨هواپيما از بين رفته‌اند. محققان همچنين ابراز داشته‌اند كه در ايالات‌متحده از سال ١٩٨٣ تاكنون حداقل ١٧هواپيماي مسافربري در اثر برخورد با گوزن از بين رفته است.
چراغ‌هاي روشن
خلبان شايان در اين‌باره مي‌گويد: «طبق قوانين ICAO و FAA تمامي هواپيماهاي مسافربري جت و ملخ‌دار بايد هنگام برخاستن از باند تا ارتفاع ٠٠٠/١٠پايي و از ارتفاع بالا، در هنگام فرود، قبل از رسيدن به ارتفاع ٠٠٠/١٠ بايد تمامي چراغ‌هاي فرودشان روشن باشد، به دليل اين‌كه اكثر پرندگان دنيا تمايل دارند تا اين ارتفاع زيست كنند، پس به‌صورت اجباري بايد اين مورد رعايت شود تا امنيت پرواز حفظ شود، از لحاظ محيطي هر نوع پرنده‌اي از نور زياد پرهيز مي‌كند، آن هم به دليل غريزه پرندگان است.
قانونا نبايد در اطراف باند فرودگاهها درخت‌هاي بلند كاشته شود، چون پرندگان تمايل به لانه‌سازي روي آن درختان دارند و درنتيجه مي‌خواهند در آنجا تردد كنند و به آشيانه‌هاي خود برگردند، پس اين مورد هم مي‌تواند خطرساز باشد.
هنگام جمع‌آوري زباله‌ها (خرده‌مانده‌هاي غذاهاي مسافران) بهتر است كه آنها را به‌صورت Package يعني بسته‌بندي‌شده جمع‌آوري كنند تا از خودروی زباله به بيرون پرتاب نشود، چون باعث تجمع پرندگان يا هر موجود ديگري مي‌شود».
هرگز نبايد تصور شود كه پرندگان، هواپيمايي را كه درحال نزديك‌شدن است، مي‌بينند و پراكنده مي‌شوند، خلبانان نمي‌توانند به رادار هواپيما، چراغ‌ها و سروصدا يا علايم چرخان براي هشدار به پرندگان اتكا كنند. اما خوب است بدانيد، پرندگان مي‌توانند از طريق دهانه ورودي موتورهاي جت، وارد موتور شوند و باعث نفوذ در داخل محفظه احتراق موتورهاي جت شده و منجر به خاموشي موتورهاي جت شوند كه بسيار خطرناك است.
جرايم مندرج در قانون مجازات اسلامي
قانون مجازات اسلامي، مصوب ١٣٧٥ تعزيرات در زمينه جرايم عليه امنيت پرواز دو نوع جرايم را پيش‌بيني کرده است.
الف- تخريب هواپيما و تأسيسات هواپيمايي
ب- تهديد يا ادعاي بمب‌گذاري در هواپيما
ماده ٦٧٥ مقرر مي‌دارد: «هركس عملا عمارت يا بنا يا كشتي يا هواپيما يا كارخانه يا انبار و به‌طور كلي هر محل مسكوني يا معد براي سكني يا جنگل يا خرمن و... را آتش بزند به حبس از دو تا پنج‌سال محكوم مي‌شود».
و در تبصره ٢ اين ماده، براي مجازات شروع به اين جرايم ٦ ماه تا دو‌سال حبس تعيين شده است.
ماده ٦٧٧ مقرر داشته: «هركس عملا اشيای منقول يا غيرمنقول متعلق به ديگري را تخريب نمايد يا به هر نحو كلا يا بعضا تلف نمايد و يا از كار اندازد به حبس از ٦ ماه تا سه‌سال محكوم خواهد شد». در واقع ماده ٦٧٥حكم كلي تخريب را بيان نكرده، فقط مصداقي از تخريب را بيان كرده است و ماده ٦٧٧ حكم عام تخريب را بيان كرده است و در ماده ٦٧٨ يك نوع تشديد نوعي را بيان كرده است، يعني درصورتي كه تخريب و سوزاندن با مواد منفجره صورت بگيرد، مجازات تشديد مي‌يابد.
تهديد يا ادعاي بمب‌گذاري در هواپيما
تهديد يا ادعاي بمب‌گذاري در قانون تعزيرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهي نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهديدآميز نسبت به هواپيما و وسايل نقليه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامي ١٣٧٥ پيش‌بيني شد.
ماده ٥١١ مقرر مي‌دارد: «هركس به قصد برهم زدن امنيت كشور و تشويش اذهان عمومي تهديد به بمب‌گذاري هواپيما، كشتي و وسايل نقليه عمومي نمايد يا ادعا نمايد كه وسايل مزبور بمب‌گذاري شده است، علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص به ٦ماه تا دو‌سال حبس محكوم مي‌گردد». اگرچه تهديد از عناصر معاونت است، ولي اين‌جا جرم خاص و مستقلي است. تفاوت تهديد يا ادعا آن است كه تهديد نسبت به آينده و ادعا نسبت به گذشته است.
اما توجه داشته باشيد كه مجازات تعيين شده بسيار كم و برخلاف كنوانسيون‌هاي توكيو، لاهه و مونترال است.
از طرفي هم بايد اين ماده را گسترده‌تر كنيم و فقط شامل بمب‌گذاري ندانيم، براي مثال تهديد به دستكاري موتورهاي هواپيما و موارد ديگري را نيز بايد شامل شود، چه بسا دستكاري موتور هواپيما باعث سقوط هواپيما مي‌شود.
امنيت هوايي همچنان در معرض تهديد و خطر است
براي مبارزه با اين جرایم ابتدا انجام اقدامات حقوقي لازم است، مانند وضع كنوانسيون‌هاي لاهه توكيو و مونترال كه كنوانسيون توكيو به كليه جرايم ارتكابي در هواپيما مي‌پردازد و كنوانسيون لاهه، جرم تصرف غيرقانوني هواپيما را بيان مي‌كند و كنوانسيون مونترال، جرايم عليه هواپيما و امنيت هواپيمايي كشوري را مورد توجه قرار داده است، درواقع اين كنوانسيون‌ها مكمل يكديگر هستند.
در ايران علاوه بر تصويب اين كنوانسيون‌ها، قوانين ديگري هم به تصويب رسيده كه عبارتند از: قانون هواپيمايي كشوري ١٣٢٨، قانون اخلال‌كنندگان در امنيت هواپيما و خرابكاري و... مصوب ١٣٤٩، قانون تشديد مجازات كبوترپراني مصوب ٥١ و قانون مجازات اسلامي، مواد ٥١١، ٦٧٥، ٦٧٧ و ٦٧٨ . لذا لازم است در قوانين داخلي تجديدنظر صورت بگيرد، ازجمله اين‌كه مجازات‌ها تشديد شوند و جرم مذكور را مطلق بدانند، نه مقيد.
حادثه ١١سپتامبر و حوادث متعدد ديگر به دليل آن است كه امنيت هوايي همچنان و هميشه در معرض تهديد و خطر است و به موازات پيشرفت سيستم‌هاي امنيتي حركت مي‌كند و در نتيجه هيچ‌گاه نبايد، از بحث توسعه امنيت و توجه به تقويت آن غافل ماند.
همچنين با بهره‌گيري از امكانات فني و مهندسي يا بازرسي دقيق محوطه فرودگاه و مسافران و محصولات آنان و هواپيما، حتي در زماني كه هواپيما در آشيانه است مي‌توان ضريب امنيت را افزايش داد و از ارتكاب جرم جلوگيري كرد و از سيستم‌هاي امنيتي پيشرفته مانند انگشت‌نگاري (كه سنگاپور از آن استفاده مي‌كند)، مردمك چشم (امارات) و استخوان‌هاي مچ دست (آمريكا) استفاده كرد. البته لازم به ذكر است كه ايران داراي گارد امنيت بسيار قويي است كه حتي قادر به لب‌خواني هم هستند و شايد به همين علت است كه تاكنون از سال ٧٤ به بعد هواپيماربايي در ايران صورت نگرفته است.
در اغلب هواپيماربايي‌ها، مسافر، با حمل اسلحه يا مواد منفجره به داخل هواپيما، اقدام به هواپيماربايي مي‌کند.
قانون گذار در ماده ٢٣ قانون هواپيمايي كشوري، مجازات ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان را حبس جنحه‌اي از ٦ ماه تا ٣ سال تعيين كرده است؛ كه ميزان مجازات تعيين شده بر خلاف كنوانسيون‌هاي توكيو و لاهه و مونترال است.
قانونا نبايد در اطراف باند فرودگاهها درخت‌هاي بلند كاشته شود؛ چون پرندگان تمايل به لانه سازي در روي آن درختان را دارند و درنتيجه مي‌خواهند در آنجا تردد كنند و به آشيانه‌هاي خود برگردند پس اين مورد هم مي‌تواند خطرساز باشد.
هر كس عملا اشيای منقول يا غير منقول متعلق به ديگري را تخريب کند يا به هر نحو كلا يا بعضا تلف کند يا از كار اندازد به حبس از شش ماه تا سه سال محكوم خواهد شد.
تهديد يا ادعاي بمب گذاري در قانون تعزيرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهي نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهديد آميز نسبت به هواپيما و وسايل نقليه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامي ١٣٧٥ پيش بيني شد.
اوّلين زن هواپيما ربا شخصي بود به نام، ليلا خالد، زن چريك فلسطيني كه در ٢٥ سالگي اقدام به ربودن يك هواپيماي آمريكايي كرد.
حادثه ١١ سپتامبر و حوادث متعدد ديگر به دليل آن است كه امنیت هوايي همچنان و هميشه در معرض تهديد و خطر است و به موازات پيشرفت سيستم‌هاي امنيتي حركت مي‌كند و در نتيجه هيچ گاه نبايد، از بحث توسعه امنیت و توجه به تقويت آن غافل ماند.
منبع : روزنامه شهروند
شنیده ام از نظر قانونی عکاسی از هواپیما مانعی ندارد اما از تاسیسات فرودگاه ی نباید عکس گرفته شود.
در تضاد با این شنیده، بارها دیده ام مامورین و خدمه ی زمینی فرودگاهها در برابر گرفتن عکس از هواپیما شدیداً عکس العمل نشان می دهند حتی اگر چیزی از ساختمان و تاسیسات در کادر عکس نباشد.
فراموش نکنیم در بسیاری از فرودگاههای جهان بالکنهای مخصوص عکاسان وجود دارد چون عکاسی از هواپیماها برای طیف وسیعی از افراد جذاب است.